15 let v silniční technice - Ne krůček, ale pořádný SKOK

Roky jsou znát nejen v lidském životě, ale také ve vývoji všemožných odvětví. Natož pak patnáct let. Za tu dobu se z kojence stane středoškolák, proběhnou tři prezidentská období, počítač se z velké krabice přesune do miniaturního čipu, sportovní rekordy se posunou ještě nedávno nemyslitelně výše. Výjimkou není ani cyklistická technika. Co znamenalo posledních patnáct let pro silniční kola?

Při zběžném porovnání vývoje techniky u silničních a horských kol by kdekdo mohl říci, že nějaký vývoj je znát jen u MTB, zatímco u silnice jde jen o drobné inovace a úpravy. Ale byla by to pravda? Vždyť většina "zásadních" vývojových kroků probíhá v MTB na poli nejvýraznějšího odlišného prvku - u pružení. Mění se jeho systémy jak ve vidlicích, tak v tlumičích, hýbe se s konstrukcí celoodpružených kol tak, aby přesně odpovídala požadovanému jízdnímu stylu.
A ostatní věci? Vývoj všech komponentů probíhá srovnatelně v obou odvětvích. Jen s drobnými rozdíly - MTB přišlo později a začalo stavět na poznatcích více méně objevených silnicí. Díky boomu se na horské kolo upnulo více pozornosti, větší je i prostor věnovaný MTB obecně v médiích. Bike jako technicky mnohem mladší "vynález" má navíc stále co vylepšovat pro souboj s terénem. Ale vždyť silnice objevila pro cyklistiku tak zásadní technické prvky jako integrované řazení v brzdových pákách, zapletená kola, devíti i deseti rychlostní kazety. Technické prvky, které si našly cestu opačným směrem, jsou proti tomu minimální. Dlužno ještě dodat, že svět MTB jako stále poměrně mladé disciplíny je technickým novinkám zcela otevřen, kdežto nad silnicí visí hrozba despotické cenzury UCI. Život každé inovace visí na tom, zda tento konzervativní orgán přikývne, nebo nesouhlasně zakroutí hlavou.

Rám a vidlice - základ kola
Posunout se v silniční cyklistice více než tucet let zpět znamená jediné - v případě rámů naprostou nadvládu oceli, tenkých kulatých trubek a jejich spojování do mufen. I v této době už sice byly k vidění karbonové a titanové stroje, ale konstruktéři se teprve učili s těmito materiály pracovat (jednou ze základních chyb bylo používání příliš tenkých trubek, rámy byly měkké). S hliníkovými rámy se objevilo svařování trubek na tupo, po vzoru biků s neopracovanou housenkou sváru. Výrobci kol i rámů se v hliníku rychle zhlédli pro nižší náklady, lepší váhové vlastnosti a v neposlední řadě i pro možnost používání větších průměrů trubek. Ty znamenaly větší prostor pro designové hrátky a viditelná loga. Hliník silnici rychle ovládl. V současné době sice probíhá jisté oživení oceli, ta však stále prospívá spíše v rukou rámařů, v sériové nabídce těchto modelů naleznete jen minimum. Ocel se probudila ze spánku, který znamenal její útlum. Výrobci trubek najednou zjistili, že i tento materiál lze profilovat, že i ocelové trubky mohou mít větší průměr a být zajímavé. Pro zachování hmotnosti se však chrommolybden v podobném provedení dostává na vyšší cenová patra. Ocel se tak co do používání dostává na roveň luxusních materiálů jako titan či karbon. Jejich objevení a počáteční kroky lze také zařadit na začátek zvoleného posunu po časové křivce.
Rámy jsou úzce propojeny s vidlicemi. Ty si dlouho držely průměr krku 1", vlastně až donedávna. Tento rozměr citelněji podlehl jen o málo později, co z krků vidlic zmizely závity pro klasická hlavová složení, která vystřídal ahead systém. Nyní se razantně prosazují průměry 1 a 1/8". Míra jejich přínosu je však stejně diskutabilní jako u integrovaného hlavového složení, které je módní záležitostí posledních dvou let. Také vidlice prodělaly materiálový třesk, po oceli se přes hliník zdá být jediný správný směr - karbon, nejraději komplet. Ovšem ani zde nebyl jeho nástup jednoduchý, díky chybám v konstrukci (tenké trubky nohou) byly první karbonové vidlice příliš měkké. Jistým vývojovým stupněm jsou i vidlice rovné, které nabízejí lepší ovladatelnost kola, současně však méně pohodlí.
Silnice je disciplínou nesmírně konzervativní, což dokazuje i nástup slopingových rámů. Byl to Giant, kdo jako první převzal tento prvek z MTB a kdo také první řešil spor s UCI (před čtyřmi lety). Praktický přínos této konstrukce se povedlo obhájit, slopingových rámů je nyní k výběru celá řada.

Řazení a brzdy
I když následuje část věnovaná komponentovému vybavení kola, jsou řazení a brzdy zcela záměrně uvedeny samostatně. Právě zde totiž došlo k nejradikálnějším změnám. Období před 15 lety je přesně dobou, kdy nad řídítky začaly mizet oblouky bovdenů a objevila se moderní konstrukce brzdové páky. Bovden s lankem není z páky vyveden nahoru, ale směrem k řídítkům, bovden pak řídítka kopíruje a ústí až u představce. I když tato změna vyvolala drobné počáteční obavy z toho, že ruka může z brzdové páky snáze sjet, protože se nezachytí o bovden, během chvíle se na staré provedení zapomnělo a dnes už je neuvidíte ani na nejlevnějších silničních kolech.
Pro svou účinnost významný krok zaznamenaly i brzdové čelisti. Ty dříve měly delší ramena, prostor mezi můstkem pro montáž brzdy a zadním kolem byl daleko vyšší. Nevýhodou bylo propružování delších ramen čelistí a tedy zbytečná ztráta brzdného účinku, výhodou snad jen průchodnost pro blatníky. Při pohledu na dnešní kola je prostor mezi kolem a můstkem minimální, čelisti jsou nízké. Pouze u nejlevnějších modelů se lze se starou konstrukcí setkat.
Zajímavý je však i další vývoj čelistí. Dříve čelisti pracovaly na centrálním čepu - na šroubu, jímž byly připevněny k rámu. I současné čelisti jsou připevněny k rámu ve stejném místě, ovšem pouze za spodní rameno. Čep otáčení čelistí je vysazen ke straně, čelisti jsou excentrické. To vše pro zvýšení účinnosti. Ta bývá mnohdy až přehnaná, jak dokazuje letošní krok Campagnola Record. Italové se u zadní čelisti vrátili k dřívější konstrukci, protože účinnost excentru byla příliš velká a docházelo k přebržďování zadního kola.

Nejvýraznější změnu však neoddiskutovatelně představuje integrování řazení do těla brzdové páky, páčky na rámu nenávratně zmizely v propadlišti dějin. Tedy, mimo občasné výjimky, kdy silniční profesionálové do horských etap v zájmu maximálního odlehčení kola volí řadící páčku na rám pro ovládání přesmykače. Nejznámější jsou systémy Dual Control (Shimano) a Ergopower (Campagnolo). Ostatní (např. Modolo nebo elektronický Mektronic od Mavicu) buď upadly v zapomnění, nebo se perou s nedostatky. Brzdovou pákou lze jak brzdit, tak i řadit, případně díky pomocným ovládacím páčkám. Při řazení tak řídítka zůstávají neustále pod kontrolou, upřít nelze ani komfort při ovládání. Kde jsou časy, kdy nejpokrokověji vyhlíželi cyklokrosaři s řadícími páčkami v koncích řídítek. Ty se kupodivu na silnici nikdy neprosadily.
Jak bylo naznačeno v úvodu, silnice měla před MTB napřed v používání více převodů. Doba před patnácti lety byla obdobím prvopočátků nyní standardního systému volnoběžných ořechů a kazet. Převodům vládlo číslo sedm. Netrvalo to dlouho a objevila se osmirychlostní kazeta. Když už se zdálo, že více není potřeba, přibyl další pastorek. Vše završilo Campagnolo pokořením bájné hranice deseti převodů, zprávy o dorovnání již prosákly i z tábora Shimana. Kdo se při zpětném pohledu odváží říci, že tím to končí? Také hladký chod řazení, na který jsme automaticky zvyklí, tu není odjakživa. Speciálně upravené náběhové zuby na pastorcích a převodnících, které ještě nyní dokáže vývojem nezasažený cyklista označit za "zmetek s vylomeným zubem", se před patnácti lety teprve začaly objevovat.

Komponentový mišmaš
V případě jednotlivých komponentů je vývoj u biků a u silniček v mnohém podobný. Zatímco silničář v současnosti řeší, jaký model nášlapného pedálu zvolit, před řádkou let by byla otázka prozaičtější - nášlapné pedály ano, či ne? Volit raději klipsny v kombinaci s rámečkovým pedálem, nebo vsadit na neznámou? Opravdu to vypíná, když potřebuji sundat nohu z pedálu? Od pedálu můžeme rovnou přejít ke klikám a osám. Pro malý převodník bylo hranicí 42 zubů, menší převodníky a s nimi menší rozteč ramen rovných klik přišly až s více pastorky. Jedinou volbou byl čtyřhran, o mírně zahnutých, natož dutých klikách nemohla být řeč. Osa představovala poctivou práci s kuličkami a věnečky a soustavné seřizování vůle, slůvko "zapouzdřené" se cyklisté v souvislosti s nimi teprve učili vyslovovat.
V případě řídítek se sice neodehrála žádná revoluce v jejich tvaru, oblouk zůstal zachován. Ale - spolu se změnou brzdových pák se objevily žlábky pro vedení bovdenů pod omotávkou, oblouky řídítek se postupně dočkaly i anatomického tvarování. A propos omotávky - korek byl drahým špásem, materiálu vévodila umělá "kůže". Ta se sice snadno myla, ovšem její životnost nebyla nic moc a navíc si povrch neuměl poradit s potem a vlhkostí. Přechod klasických představců k ahead systému je záležitostí až posledních pár let. Ještě před dvěma lety tvrdily zlí jazykové, že ahead nemá na silnici co dělat, současnost mluví jinak. Pro celkový dojem z kola je důležité i sedlo. Při současné podobě úzkých vykrojených "štik" vyzdobených protiskluzovými výšivkami a vyrobených z různorodých materiálů už nikoho nenapadne, že by sedla mohla kdy vypadat jinak.

Dráty, náby, obutí
Zapletená kola? Jedině ta, co si člověk zapletl sám! Zeslabované, profilované nebo dokonce duté dráty, svazkové a speciální výplety s minimem drátů, náboje uložené na průmyslových ložiskách, to vše jsou slovní spojení, která nebyla k čemu přiřadit. Přínos speciálních výpletů jsme objevili teprve nedávno.
Před patnácti lety vládly silničním kolům na postu obutí galusky. Pláště byly spojeny s cestovními koly, na sportovní speciály nepatřily. Ostatně také díky své podobě ani nebyly použitelné - velká váha, minimální možnosti při výběru vzorku, velký valivý odpor. Pláště se svého rozmachu dočkaly až o něco déle, kdy se začalo pracovat na jejich nynější podobě. Nové materiály umožnily radikální snížení hmotnosti a dosažení požadovaných vlastností, stejně tak vzorky. Pláště se dostaly na úroveň galusek, ovšem nabídly jezdci větší pohodlí. Jejich slabším vývojovým stupněm byla honba za nejmenší šíří v domnělém snížení valivého odporu. Komfort utrpěl. Přesto je to teprve čtyři pět let, kdy se podařilo silniční cyklisty přesvědčit, že větší průměr nezvětší valivý odpor, ale výrazně zlepší jízdní podmínky. Šíře 18 mm a podobné omyly už mají odzvoněno, na pláštích se běžně závodí. Jedinou nevýhodou zůstává defekt - prázdná galuska se dá na kole ustát, rychlý defekt u pláště znamená velké riziko pádu.

Říkáte si, proč vlastně pohled zpátky? Nejde o senilní vzpomínání! Ono občas, když by se člověku zdálo, že už není s čím přijít a co vymyslet, podobný výlet neuškodí. Totéž jsme si říkali i před pěknou řádkou let. A kde jsme teď! Za spoustou rádoby novinek sice stojí chytrý marketingový tah, snaha přesvědčit zákazníka, že s ničím jiným už prostě nemůže vyjet, ačkoliv technický přínos novinky je nulový. Ale vývoj zastavit nelze a možná je dobré být připraven na to, že nic ze současné podoby kola není dáno na věky. Už zítřek může tato slova potvrdit.

Text: Rudolf Hronza pro časopis VELO
Foto: pouze ilustrační