GT IT1

Teda sjezďák, firma GT hovoří o tom, že IT1 je kolo na freeride. Ale když se na něj podíváme řečí čísel, na freeride má trošku dlouhý rozvor i zdvih. Ten totiž vzadu dosahuje 228mm. A to už je hodnota regulérně použitelná na sjezd. A tohle GT si nechá líbit hodně drsný terén. Nám se podařilo si na něm posunout své hranice ve skákání do dálky i hloubky na 7 metrů a přitom dopad do strmé stráně byl "jako do peřinky". Rozhodně jsme neměli problém, že bychom tlumič či vidlici dostali na dno. A tak je možná určením "na freeride" myšleno na "nejbrutálnější polety a seskoky". Těch sedm metrů letu do dálky a hloubky se nám totiž s trochou nadsázky zdálo podobných, jako seskočit na XC kole z obrubníku. Natolik je nové GT schopným strojem.

IT = pohled do budoucnosti
Možná si někdo může říct, zda má v našem časopise smysl testovat kolo za bezmála dvěstě tisíc, když si ho stejně může dovolit pouze hrstka vyvolených. Smysl tohoto testu je však hlavně v tom, že v GT IT1 je možné spatřovat pohled do budoucnosti. Do rámu je totiž integrovaná osmirychlostní převodovka, která operuje se dvěma řetězy.
Prvním prototypem kola s integrovaným řazením do rámu byl GT Gearbox, jenž byl představen už v druhé polovině devadesátých let. Podobných řešení se testovalo několik. Jmenovat můžeme třeba Cannondale se třemi řetězy, dále Nicolai, Hondu či české RB. GT však bylo prvním výrobcem, jenž stroj s převodovkou integrovanou do rámu skutečně dovedl do fáze, kdy je možné jej pustit mezi lidi. Po bezmála deseti letech se tak výsledek vývoje dostal do sériové výroby. A proč pohled do budoucnosti? Pokud je dnes IT1 na trhu, lze podle zkušeností z historie očekávat, že pokud se systém opravdu ujme, bude se postupně zabydlovat i na modelech z nižších cenových hladin. Jeho rozšířením se zlevní výroba a celý systém se tak dostane mezi širší masy jezdců.

Jak IT funguje
Rám z materiálu Al 6061 T6 je postaven co nejbytelněji. Hlavní rámové trubky jsou vyrobeny za pomoci tlaku horkého oleje a vytvarovány pro co nejoptimálnější rozložení sil a odolnost. V místě, kde se schází spodní a sedlová trubka, je velké pouzdro, do něhož je zasazen osmirychlostní zapouzdřený náboj Shimano Nexus, jehož soukolí je kryto před nečistotami uvnitř pláště náboje. Na pravé straně je první kolečko se 16 zuby, k němuž vede vzhůru od klik s převodníkem s 36 zuby kratší řetěz. Na druhé straně náboje je větší kolečko s 26 zuby, které již převádí převody z převodovky na řetěz, vedoucí k jedinému pastorku s 24 zuby na zadním náboji.
Smyslem systému IT je totální eliminace vlivu šlapání na odpružení, které je absolutně nezávislé. Hlavní řetěz vede k zadnímu kolu přímo od převodovky a je v jedné ose s hlavním čepem a zadní nábou. Při propružení díky tomu nedochází ke změně délky řetězu. Zároveň ani vlivem šlapání nelze rozhoupat zadní stavbu, tu rozpohybuje pouze ráz terénu či propružení jezdcova těla. Druhou výhodou je odlehčení zadní stavby, která díky tomu, že nenese přehazovačku, kazetu ani ořech náboje, může snáze pracovat. A v neposlední řadě se umístěním převodů do rámu zabrání zničení přehazovačky při pádu či jiném kontaktu s terénem.

Odpružení
Zadní stavba sice působí složitě, ale při podrobnějším prozkoumání zjistíme, že se jedná o čtyřčep s přepákováním tlumiče, který však pracuje v obráceném uložení, než jsme byli dodnes zvyklí. Hlavní čep totiž u GT najdeme v horní části zadní stavby hned za převodovkou, zhruba uprostřed rámu. Hlavní rameno zadní stavby vede k zadní ose směrem dolů. Při propružení tak dochází k tomu, že se v první části zdvihu zadní osa pohybuje po kružnici směrem vzad. Po najetí na překážku se tak zadní kolo nezasekne o její hranu, ale částečně se pohybuje ve směru rázu a tudíž je pohlcení nerovnosti mnohem efektivnější. Spodní vidlice zadní stavby vede podobně, jako vzpěry u běžných řešení k frézovanému vahadlu, které působí na tlumič. Toto přepákování je uchyceno těsně nad středovou osou a tlumič míří, podobně jako u některých motorek, vzhůru.
Sklon hlavové trubky je úctyhodných 66 stupňů, což usnadňuje velmi prudké sjezdy a činí kolo neskutečně klidným ve vysokých rychlostech. Sedlovka je sklopena pod úhlem 71 stupňů. Čím je sedlo níž, tím blíž je k řidítkům a opačně. Menší jezdci tak nebudou mít problém přesunout v prudkých kopcích zadek za sedlo a vyšší lidé si zase mohou prodloužit vysunutím sedlovky posed. Zadní stavba nese speciální náboj vlastní výroby IT, jímž prochází pevná osa průměru 20mm. Pozice náboje v zadní ose se dá měnit. Podobně jako u bikrosových kol se dá posunovat ve vodorovném směru, čímž se také napíná řetěz. Jeho dokonalému vypnutí ještě navíc napomáhají tři kladky napínáků. Vzhledem k tomu, že řetěz vede k náboji po levé straně kola, zadní stavba zcela atypicky nese kotoučovku napravo.

Fox
Odpružení kola Američani svěřili svým krajanům z firmy Fox Racing. Pružinový tlumič DHX 5.0 patří k tomu nejlepšímu, co trh nabízí. Jeho tvrdost se dá ladit předpětím pružiny nebo její výměnou za jinou tvrdost, ladění odskoku je samozřejmost. Navíc je zde ještě nádržka s možností plynule nastavit úroveň komprese ProPedal, která tlumič činí odolnějším vůči silám vzniklým šlapáním. Takže se na IT1 dá někam dojet po rovině či do mírnějšího kopce. Vpředu pruží sjezdová vidlice Fox 40 RC2. Číslovka v názvu neudává zdvih, ale průměr vnitřních nohou v milimetrech. Zdvih čtyřicítky je 200mm a uvnitř najdeme titanovou pružinu tlumenou olejem. Její předpětí je možné ladit přímo na levé straně korunky modrým kolečkem. Na pravé straně zase najdeme kolečko červené, které ladí rychlost odskoku. Na spodku pravé nohy jsou ještě dva ladící válečky, jimiž je možné nastavit kompresi. RC2 v názvu vidlice totiž označuje píst citlivý na svou pozici ve vidlici. Menším válečkem je možné nastavit tvrdost komprese na začátku zdvihu a tím i vidlici přitvrdit vůči pohupování vlivem šlapání. Větší váleček pak ladí vysokorychlostní kompresi, která přijde na řadu v nižší části zdvihu. Dá se tak nastavit ochrana proti chodu až na dno vidlice, což je super třeba při dopadech z velkých dropů. Ačkoliv Fox 40 působí velmi mohutně, je to nejlehčí vidlice svého druhu, neboť váží těsně nad 3 kila. Tolik třeba váží jednokorunková vidlice Marzocchi 66 se 170mm zdvihu.

Komponenty
Přítomnost sjezdovo-freeridových komponentů Shimano Saint asi nikoho nepřekvapí. Z této sady na IT1 najdeme duté kliky s integrovanou osou a přední náboj. Zadní náboj na 20mm osu si GT vyrábí samo, převodovku dodává Shimano ze sady Nexus, stejně i otočné řazení. Odolnost najdeme i u ráfků Sun Rims MTX a plášťů Kenda Nevegal v rozměru 2,5". Když se toto monstrum dá do pohybu, není lehké jej zastavit. Ovšem pokud sáhneme po jedněch z nejvýkonnějších brzd na trhu, Hope Mono M4, není to zas takový problém. Kotouče průměru 200mm jsou samozřejmostí.

Hlava nehlava
Měli jsme to štěstí, že v době testování GT IT1 už většina sněhu roztála a tak jsme se mu mohli pořádně podívat na zoubky v terénu. První dojem z kola je celkem dost vysoká hmotnost, která však do tohoto segmentu kol patří. Ještě než jsme vyrazili do lesa, šli jsme kolo s kolegou Jirkou otestovat za redakci na metr a půl vysokou zídku. To není pro IT1 žádná extra výška, ale za zídkou je ještě třímetrová rovná plocha a teprve pak prudký svah, do něhož je třeba doletět. První skok samozřejmě kvůli hledání správné rychlosti skončil zadním kolem na hraně dopadu. Čekal jsem, že Jirku zadní stavba katapultuje do svahu a půjde přes řidítka. Naštěstí se nic takového nekonalo. Zadek ránu pohltil s takovým přehledem, že Jirka skoro nic necítil a ptal se, zda plochu přeskočil celou. Ani můj první skok nebyl tak slavný a povedlo se mi to samé. Při dosažení vyšší rychlosti však už byly další skoky čisté až do dopadu. Pocit z kola byl takový, jako by žádný drop nikde nebyl, ítéčko dokonale pohltilo dopad a skok byl neskutečně příjemný. Při rozjíždění jsme si velmi oblíbili jednu z nejlepších vlastností planetových převodovek – že se dá řadit i na místě, aniž by jezdec musel šlapat. Převodů je v Nexusu osm a rozsah je takový, jako kdyby vepředu byl převodník s 39 zuby a vzadu osmikolo s 10 až 30 zuby.
Cestou do Krkonoš, kde jsme kolo později testovali v lesích, jsme se ještě zastavili v lese "Shibak" u Lysé nad Labem. V této lokalitce si místní nadšenci postavili lávkové městečko s několika seskoky, houpačkami, step-upy, step-downy, wallridy atp. Jízda po úzkých lávkách by asi šla lépe pevnému kolu, ale s přitvrzeným ProPedalem a utaženou kompresí se na nich dalo s rozumem jezdit i na GT. Dropy pak byly jedna radost. Nejvyšší z nich ve výšce dva metry, který však má asi 5 metrů dlouhý strmý dopad, jsem se dříve na svém celopéru neodvážil skočit. Na IT1 jsem se však pod dojmem z odpoledních poletů nemusel dlouho přemlouvat a už to letělo. Pocit během letu je neskutečně příjemný, přál bych každému, aby to také zakusil. Jirka po chvíli dal to samé a pak už jsme skákali na fotky pořád dokola. Perfektní je to, že před rozjížděním na lávce si jezdec zařadí optimální převod. Při šlapání ve stoje se sice stroj rozhoupe, ale po dopadu se projeví absolutně aktivní zadní stavba tak, že ačkoli jezdec hned po dopadu začne brzdit, odpružení neztuhne, stále pracuje a nevykopne jezdce ven. K fotkám ze zídky u redakce a ze "Shibaku" nutno podotknout, že jsme létali pouze s helmou, která zrovna byla po testu v redakci, v civilních džínách a bez jakýchkoli chráničů. Takovou důvěru jsme v IT1 měli.
Díky stále rostoucí odvaze jsme se dokonce pustili do třímetrové hradby, za níž byl asi dvacet metrů dlouhý svah. Polet celkem od odrazu po dopad měřil 7 metrů, ale zvýšený adrenalin v krvi se objevil pouze při prvním pokusu. Jakmile se centrum mozku odpovědné za strach nechalo ukonejšit odpružením ítéčka, připadala nám i tato výška jako nic moc extra. No prostě, IT1 je stavěné na ty nejbrutálnější skoky a polety, jejichž obtížnosti jsme se možná přiblížili tak z jedné pětiny.

V  lese
V horách ještě leželo dost sněhu, v podhůří však již bylo sucho a tak GT okusilo prudký sjezd ze Zvičiny, kořeny v lesích okolo Teplic nad Metují a obří balvany nedaleko Adršpachu.
V rychlém sjezdu se okamžitě pozitivně projeví dlouhý rozvor a zadní stavba, která v první fázi zdvihu tlačí zadní osu vzad. Na sekci příčných kořenů či schodů se tak zadní kolo nemá tendenci zasekávat o jejich hrany a přejetí je mnohem plynulejší, než u klasického řešení, jehož zadní osa se pohybuje po kružnici směrem k tlumiči. U IT1 se tento pohyb ale projeví také při nadhození předního kola do vzduchu. Jak se zadní stavba pohybem vzad lehce protáhne, je složitější dostat kolo na zadek. Na všechno se však dá zvyknout a tak si jezdec po několika pokusech zafixuje, že musí víc zatáhnout za řidítka a s trajektorií zadního kola počítat. Obrovskou výhodou umístění hlavního řetězu, jenž vede od převodovky k zadní ose podél hlavního ramene, je to, že je zadní stavba absolutně nezávislá na šlapání. Kliky jsou stále v téže poloze a ani prudké brzdění nemá vliv na funkci zadní stavby.
V prudkých zatáčkách může být dlouhá zadní stavba a položený úhel hlavy na obtíž, ale velmi kladně se projeví ve strmém rychlém sjezdu. Přední kolo je pod tlakem, takže lépe drží na zemi a také snáze překonává vysoké překážky. Navíc vidlice ve spolupráci s tlustou přední pneumatikou snese opravdu hodně a její chování je dobře předvídatelné. Pokud si jezdec přitvrdí ProPedal v tlumiči, má možnost se víc přesunout k řidítkům a tak upravit svůj posed. Když jsme se chtěli vznést do vzduchu odrazem třeba od kamene či kořene, s měkčím nastavením vidlice kolo odrazovou hranu spolklo a odrazit se nebylo snadné. Dá se to provést tak, že jezdec těsně před odrazem tělem propruží tlumiče až dolů a k odpružení k letu využije jejich zpětného chodu. Zadní kolo však stejně zůstává níž. Pokud bychom však jeli sekci, kde budeme často potřebovat skočit, určitě by bylo potřeba nastavit kompresi vidlice i ProPedal tlumiče, aby ráz od odrazové plochy nespolkly.

Troška techniky
Rám GT IT1 dokonce umožňuje umístění tlumiče do druhé polohy, která změní zdvih na 180mm. GT však doporučuje výměnu pružiny, aby se docílilo lepších vlastností odpružení. Převodovka je chráněna plastovým krytem, jenž zamezí znečištění, ale pravděpodobně bude náchylný na poškození vlivem pádu. Také údržba nebude nic jednoduchého, stejně tak jako sundání zadního kola. Výměnu duše v terénu bychom nechtěli dělat, to ji radši zalepíme, abychom nemuseli vyndávat kolo z rámu. Na internetových stránkách českého dovozce najdete i podrobný manuál k údržbě stroje či jeho opravám. Takže pokud si chcete celý systém důkladně prostudovat, pak spoustu odpovědí najdete právě v něm

.

Komu?
Nebudeme říkat, že IT1 je jen pro blázny a bezmozky. To je holý nesmysl, protože tohle kolo i ty nejnáročnější pasáže promění s trochou nadsázky v nedělní procházku parkem a jeho majitel se ve svém umění posune o notný kus kupředu. Nemyslíme si, že jsme bezmozci a přesto jsme si díky IT1 dali věci, o nichž jsme doposud jen snili. Mít ítéčko na sezónu k dispozici, kdoví, kam by se naše freeridování posunulo. V každém případě je to kolo vychytané, absolutně odpovídající dnešním nárokům na sjezdové i freeridové kolo. Ten, kdo do něj těch 180 tisíc investuje, za ně dostane funkční stroj, jenž řeší většinu neduhů běžných odpružených systémů. Naším zbožným přáním tak může být, aby se převodovky integrované do rámu co nejvíc rozšířily. A to i na kola s nižšími zdvihy. Přínos odlehčení zadní stavby, plné aktivity zadní stavby, trajektorie pohybu zadní osy a hlavně možnosti zařadit si jakýkoli převod bez šlapání, je k nezaplacení.