TITANOVÁ ALCHYMIE

Titan je fenomén dnešní doby. Je tajemný, plný mýtů, obávaný, drahý, přísně výběrový. Jeho aplikace je tu déle než v případě karbonu, přesto práce s titanem a jeho bezkonfliktní nasazení s maximálním využitím jeho vlastností přísluší jen několika málo vyvoleným na světě. Ti by se dali spočítat na prstech jedné ruky. Máme štěstí, že jeden z nich sídlí, pracuje, vyrábí jen několik kilometrů od Olomouce. Text vrchního konstruktéra značky Morati Svatopluka Zatloukala může vypadat jako propagační, formulace "u nás v Morati to děláme tak...," ale nelze obejít, je to autentická výpověď, jedinečná možnost, jak se o titanu dozvědět něco více. Jak jinak, než přímo od pramene, a že tenhle pramen je životodárný, je zřejmé.

Rozvoj cyklistiky si dnes nelze představit bez rozvoje technologií, aplikace nových prvků a myšlenek ať už ve formě či obsahu, tedy designu či materiálu. Je to zcela logický a technicky zdůvodněný proces, který nelze zastavit. Ostatně, proč by právě tento obor měl jakýmkoliv způsobem stagnovat? Nicméně orientace v alchymii klokotu dějin je mnohdy obtížná i pro odborníka, natož pro laika. No, a protože tím koncovým prvkem je vždy uživatel, zákazník, nebude od věci občas provětrat i tuto oblast.
Sledujeme-li tok financí, které vstupují do reklamy, pak se zanedbatelný podíl realizuje v kampaních, které jsou zaměřeny nejen na nové výrobky jako takové, ale i na nové materiály. Zcela logicky. Pokud chybí osobní prožitek, zkušenost, je třeba připravit půdu. Je to zcela v pořádku a je jen na každém uživateli, kolik prostoru si nechá pro vlastní názor. A tak si mnoho z nás pamatuje na boom oceli, posléze aluminia, titanu, titanalu, karbonu a aktuálně i magnézia. Pochopitelně, každý z producentů hájí svůj kabát a popravdě, najde se málo seriozních, kteří připustí, že nejen ten jejich materiál je životaschopný. Lze jistě souhlasit s tím, že argumentace typu jen ten materiál námi používaný je ten nejlepší, ostatní nemají budoucnost, je přinejmenším neseriozní. Ono totiž kouzlo spočívá v tom ZDA, JAK a hlavně Co lze v konkrétním případě vytěžit z výhod, či jak eliminovat nevýhody daného materiálu. Pokud se to podaří, jste na dobré cestě. Co si budeme povídat, nic není dokonalé. (Ostatně, o co bychom pak usilovali, že.)
I my, v Morati jsme si vytvářeli vlastní cestu. Co to znamená, řekneme-li "titan" v cyklistice? Co vlastně znamená titan? Materiál velmi exkluzivní, drahý, ale také pevný, velmi pružný a korozivzdorný. Velmi dobře snáší zatížení, má excelentní únavovou životnost a schopnost pohlcování energie, tedy vibrací. Nicméně teď to "B". Je velmi citlivý na vrub, velmi choulostivý při svařování, neodpustí žádné zaváhání v technologii. Jeho afinita, tedy ochota slučovat se s kyslíkem, vodíkem a dusíkem, je limitní právě v procesu svařování. Nízký modul pružnosti, jinými slovy velmi pruží bez trvalé deformace, vyžaduje naprosto jiný přístup designéra. Omyly mnoha předchůdců svědčí o tom, že přetransformovat ocelové dimenze do titanu je nemožné. Tedy technicky jistě ano, nicnéně bude to žvýkačková soustava. Ostatně i toto poznání můžeme vystopovat v produkci světových velikánů titanu. Podívejte se jen, jak narůstaly dimenze trubek, jak se měnila jejich forma a tvary.Tento vývoj jednoznačně vizualizuje tvorbu a formulaci know-how těchto firem. A teď jsme opět u pohledu zákazníka. Je to či ono pravé ořechové, bude to fungovat? Čím se to liší?
Naše filozofie byla vždy trochu odlišná. Jistě je chvályhodné motivovat se snahou "nebýt dvanáctý do tuctu". To je však jen nutný předpoklad. Hledat nové cesty poněkud bolí, neb si člověk občas odře koleno. Nicméně nelze jít cestou formálních odlišností, to by bylo málo.
Pojďme si tedy přiblížit sortiment Morati a jeho vývoj. Podíváme-li se na rámy Morati, pak vás jistě zaujmou určité odlišnosti ve stavbě. Nebude to ani tak v převratně jiné geometrii. Na to je cyklistika už dost starý obor, aby se vědělo, jak kolo bude jezdit a jaké bude mít vlastnosti, pokud bude mít úhel onen a stopu takovou a podobně. Bude to o dimenzi, pochopení podstaty materiálu, jeho zpracování, tvarování. Ponechme stranou podstatu základních dimenzí, jako jsou průměry či síla materiálu. To jsou nutné základní pevnostní údaje.
Co tak třeba tvarování? Že bývají ty truobelky občas jaksi pokroucené, má většinou svůj význam. U nás je takovým typickým prvkem tvar a zesílení zadních vzpěr. Zvětšená dimenze průřezu ve směru působení hlavních sil od reakce brzdy způsobuje mnohem větší tuhost, a tedy i menší pružení ramen vzpěr. A v praxi? Daleko jednoznačněji čitelný bod nástupu na páce, citlivější dávkování brzdné síly s menší "houbovitostí". To byla, v době nástupu V-brzd či ráfkových hydraulik, žádaná vlastnost a posouvala titanové rámy opět dále. Hned tento prví příklad, je ukázkou nutné nadstavby ke konvenci, mám-li využít kladné vlastnosti materiálu bez záporných vlivů.
Základní triangl bylo nutno rovněž dimenzovat jinak, než bylo obecným zvykem. Ostatně v době našich začátků byla šikmá rámová trubka v dimenzi průměru 38 mm, kterou jsme tenkrát použili my, zcela výjimečná. Zde se ukázalo, že - kopie - byť povedená - není vždy nejrychlejší. Nám, se tvrdohlavost vyplatila.
Teď by bylo jen otázkou času, pokud nám jde o využití vlastností titanu, kdy padne dotaz typu: "Dobře, když to bude fachat, bude to komfortní, nebude to uhýbat před pedálem?" Odpověď zní: "Bude, pokud s tím něco neuděláte!" První generace rámů ve světě se tak chovaly. Právě první krok, tedy oversize průměry začali situaci zlepšovat. Nicméně, lze diferencovat, ponechat podélný komfort, absorpci vibrací a ztužit oblast středu? Lze, otázkou je, jak na to půjdete. Standardní, zhusta používaný model - superoversize šikmá rámová, tvarovaná do příčné elipsy u středu bezesporu situaci řeší. Přesto nám vzhledem k celkové dimenzi ubere něco z toho, co nám již předtím podélně zcela vyhovovalo.
Reakcí Morati je B-B box. Trubka zůstává podélně stejně dimenzovaná, ale v oblasti středu přechází ve skříňový (Box), skořepinový útvar, který ve spojení s plochým profilem ztuží právě vodorovnou rovinu. A vertikálně? Tam ať to pracuje, tam to chceme. Ostatně rozvoj této myšlenky do funkce zavěšení kyvky bez čepu na softailu HC 1.2 je toho důkazem.
Nebo - proč na té silniční SC 1.2 mají na zadní vzpěře ohyby a ještě monostay? Protože monostay spolehlivě přenese reakci brzdy a posunutí os trubek vzpěry uvolňuje cestu pro vertikální flexi (lépe, aktivní absorpci vibrací). Kombinace s B-B Boxem je pak jasná. Prostě v první řadě by to mělo fungovat, tvar je pak výrazem funkce. Ostatně tato filosofie se táhne naším vývojem jako červená nit. Vždyť takové "M" Bars jsou výrazem funkčnosti materiálu. Logika věci říká - má-li každá ruka místo představce svoje rameno, pak impuls od předního kola nebude mít reakci přes představec v druhé ruce. Bude namáhat samotné rameno, které vlastnosti materiálu pomůže utratit část energie útlumem. To je funkce. Podíváme-li se na hmotnost, pak dosáhnout stejného výsledku klasickou kombinací představce a řidítek dá už nějaké hledání.
Zcela samostatným oříškem jsou vidlice. Názorů na formu, tvar, prohnutí či neprohnutí je spousta. Základní podmínkou je to, aby vidlice byla dostatečně tuhá a měla dobrou odezvu do řízení. Titan a vidlice, potom co už jsme řekli, to je výzva. Podařilo se nám postavit a posléze ověřit v praxi jak bikové, cyklokrosové, tak i silniční vidlice. Byla to alchymie dimenzí, nicméně to základní duo požadavků jsme doplnili snahou o dostatečnou absorpci vibrací, když už je to tedy titan, pravda, při zachování ostatních výhod. Vidle se ukazují jako velmi aktivní podélně, až si na ten pohled je třeba si zvyknout, přesto vám nebude bránit třeba v nástupu.
Otázka prohnutí či rovného klacku: To podstatné je podle mne předsazení vidlice (rake fork) v kombinaci se stavbou rámu, ve výslednici stopa kola (ostatně - je v běžném užití vždy správná vidlice ve správném rámu?). Zkušenosti naše i jezdců říkají, že takto pojatá vidlice velmi uklidní vjem vibrací na silnici či u hardtailu v terénu. Zajímavostí nesporně je, že momentálně máme asi první titanovou silniční vidlici určenou pro kotoučovky, která současně prošla únavovými testy v této konfiguraci. Výsledky z laboratoří švýcarského Futecu jsou pro nás velmi lichotivé.
Jak to tedy s tím materiálem je? Odpověď je poměrně jednoduchá. Technické možnosti dnes umožňují postavit rám ve srovnatelné hmotnosti jak z oceli, hliníku či titanu. Magnézium záměrně vynechávám, neboť potrvá nějaký čas, než budeme mít zpětnou vazbu z jeho chování v závislosti na čase. Je to rozhodně technologicky velmi obtížný materiál a určitě má svá specifika, například korozní vlastnosti, je zde otázka technologie svárů apod. (Dodejme, že první reference na magnézium jsou velmi dobré, poměr hmotnosti, vlastností a především ceny předčil všechna očekávání - pozn.red.)
Díváme se tedy na hmotnostně srovnatelné krásky, a co teď s tím. Někdo blondýny, někdo biky...Důležité je, co budete chtít. Ocel, hliník i karbon budou nepochybně dostatečně tuhé. Hliník je velmi ostrý, kdo preferuje surovou a syrovou odezvu, je zde pro něj. Nevýhodou je jeho rychlejší stárnutí. Pokud nejsme zrovna u profíků, každý zváží sám. Hobíci nemusejí mít celkem obav. Ocel je tradiční a dlouho ještě bude. Ostatně je tu snad někdo, kdo by neměl pod zadkem ocel? Cenové rozpětí mohutné, kvalita také. Půjdeme-li k top sadám, jde vždy o špičkový materiál a pak více záleží na staviteli rámu, jakou dostanou formu. Technologicky nikterak přehnaně náročný, tudy vede cesta pro malé stavitele a specialisty. Mimochodem, je až neuvěřitelné, kolik firem a firmiček staví rámy v matičce silniční cyklistiky, v Itálii. Přesto čím nižší hmotnost, tím cizelovanější dimenze, tím méně rezerv. Což je ale logické.
Titan - pro některé, pravděpodobně právě ty, kteří z hlediska názoru konvertují k aluminiu, bude "pseudo měkký". To je nejčastější hodnocení při prvním kontaktu s titanem. Kdysi mě Mike Kluge varoval před názory testerů bez srovnávací možnosti a zkušeností s tímto materiálem. Je třeba určité praxe pro rozlišení rozdílu v přínosu titanu v oblasti tlumení či komfortu a případně špatné dimenze a návrhu. Pro mnoho praktiků jde o zcela novou zkušenost, kterou se mnozí snaží definovat a využít. Praxe je taková, že po tomto poznání se teprve vytváří názor a vztah. Únavová životnost titanu dává excelentní stabilitu vlastností v dimenzi času. Troufám si tvrdit, že co do komfortu nemá dobře zpracovaný titan konkurenci. Dnes máme elitní jezdce například v cyklokrosu. Ti jdou ve špičkovém nasazení na jednom a tomtéž rámu do šesté sezóny. Mimochodem, ještě jsme nerovnali rám po pádu. Jednak to nejde, ale jednak možnost deformace při běžném i tvrdším pádu je zcela někde jinde, ve srovnání s ostatními materiály. Rám totiž prakticky obrovskou část energie nárazu vrátí pružnou deformací.
Přesto jedna obecná rada: ať už vlastníte cokoliv, nikdy nepodceňujte kontrolu vašich miláčků. Patří to k základní péči. Protože technika je "jen" technika a má své zákonitosti. I pro ta nejdokonalejší auta existují servisy.

Zpracoval Svatopluk Zatloukal, konstruktér Morati (vyšlo v časopise Velo 1/2002)

A tady k vidění pár detailů rámů Morati